Halny
Jeszcze będąc dzieckiem podczas wiatru halnego, razem z moim tatą obserwowałem małe sylwetki samolotów i szybowców nad Jaszczurówką. Mieszkaliśmy wtedy u gaździny niedaleko sanatorium im. Tytusa Chałubińskiego. Czasem tuż po śniadaniu wydawało mi się, że słyszę silnik samolotu. Wybiegałem wtedy z domu i z zadartą głową próbowałem odnaleźć między chmurami terkoczącą maszynę. Było to tak nierealne, wszak podmuchy wiatru czasem zwalały niemal z nóg, a jego szum, co chwila zagłuszał całkowicie odgłos silnika poszukiwanego przeze mnie samolotu. Kiedy już udało się go zlokalizować, okazywało się, że holuje on szybowiec, który po chwili, wyczepiał się i szybko znikał z pola widzenia. Samolot zaś zawracał na północny wschód i za jakąś godzinę pojawiał się znowu. Trudno mi było sobie wtedy wyobrazić, co dzieje się tam wysoko w powietrzu skoro tu na ziemi wiatr efektownie wyginał dorodne świerki i miotał wściekle wszystkim, co nie było solidnie przymocowane.
Nie miałem wtedy pojęcia, że te szybowce pojawiają się nad Tatarami po to aby wykorzystać niezwykłe zjawisko jakie powstaje podczas halnego, i po to aby wspiąć się na niewyobrażalną wysokość ponad 8000 metrów. To zjawisko to fala.
Fala pojawia się, kiedy masyw górski opływany jest przez szybko poruszający się strumień powietrza. Zapewne obserwowaliście nie raz szybko płynący strumień, każdy większy kamień na jego dnie zaznacza swoją obecność w postaci zafalowania na powierzchni wody. Za większymi kamieniami tworzą się zaś efektowne wiry. Podobnie dzieje się z powietrzem, które opływa górę. Kiedy na jego drodze pojawia się łańcuch górski, za główną jego granią tworzą się potężne wiry, które niczym powietrzne walce obracają się stale nad określonym prędkością i kierunkiem wiatru miejscem. Wirują w ten sposób, że jeśli grań, przez którą przewalają się rozpędzone masy powietrza mamy po lewej ręce, to wir taki będzie się kręcił zgodnie ze wskazówkami zegara. Te powietrzne rotory, bo tak brzmi ich fachowa nazwa, strzegą niczym brutalni strażnicy dostępu do fali, która przepływa nad ich szczytami. Rotory często zwieńczone są chmurą przypominającą cumulusa, która mimo szalejącego wiatru nie przesuwa się w przestrzeni, stojąc w jednym miejscu. Jest to spowodowane tym, że wirujące masy powietrza sprawiają, że chmura taka stale się tworzy po stronie nawietrznej i stale rozpada po stronie zawietrznej. Sprawia to pozorne wrażenie, że chmura wbrew prawom wichury nie poddaje się jej działaniu i opiera bohatersko jej wściekłości, choć kłaki pary wodnej w „czuprynie” rotora szybko przesuwają się do tyłu.
Jeśli wyobrazimy sobie powietrzną ściankę takiego walca to po nawietrznej stronie porusza się ona do góry a zawietrznej w dół. Lotnicy nazywają to noszeniem lub duszeniem, a prędkości pionowe wznoszenia lub opadania w takim rotorze przekraczają czasami 15 (w Alpach czasem nawet 25m/s) metrów na sekundę! Dla małego samolotu i szybowca to niezwykle niebezpieczne wartości. Każdy, kto zna rachunek wektorów może sobie wyobrazić, co dzieje się z prędkością postępową szybowca lub samolotu w takiej masie wirującego powietrza. Kiedy wlatujemy w obszar duszeń, to natychmiast i gwałtownie spada prędkość postępowa, a szybowiec czy samolot przez pierwsze chwile do oddania drążka sterowego w celu skompensowania utraty szybkości sprawia wrażenie niesterowanego, opadając niczym zerwany podmuchem wiatru z drzewa liść. Wrażenie jest niesamowite i każdy, kto znalazł się po zawietrznej silnego rotora pamięta te drobiny brudu z podłogi lewitujące pod sklepieniem kabinki i dojmujące uczucie ściśniętego „serca pod gardłem”. A jeśli w kabince znajdowały się jakieś luźne przedmioty, to zazwyczaj unoszą się one w pewnym momencie nieważkie w powietrzu, aby za chwilę wściekle prasnąć o burtę lub podłogę kabinki. Przyrost lub utrata prędkości w ciągu kilku sekund o nawet 50 km/h nie jest niczym zaskakującym.
Aby takie gwałtowne zjawiska występowały nie potrzeba zawsze wielkich gór. Pamiętam jak nad środkiem jeziora w Porąbce podczas wiatru halnego ustawił się bardzo dynamiczny nietypowy jak na Beskidzkie warunki rotor. W pewnym momencie usłyszałem w radio jakiś nieludzki wrzask - Jezuuuuuuuuusieńku majmilszy! Po chwili wrzask ustał i nikt nie meldował się w radio. Zaniepokojony kwadrat wywoływał wszystkie szybowce po kolei, aby natychmiast meldowały swoje położenie i wysokość lotu. Nikogo nie brakowało. Po wylądowaniu pod hangarem spotkałem mojego kolegę, który już mył swój szybowiec. Chłopisko z niego na schwał, prawie dwa metry wzrostu, czyli tyle ile ja, lecz on dodatkowo ćwiczył kulturystykę, więc swoje bary szerokości gdańskiej szafy i ramiona musiał sprytnie układać w ciasnej kabince szybowców, zapominając o komforcie latania. Podszedłem do niego, a dodać muszę, że jest on znakomitym pilotem i pytam czy słyszał to wezwanie do Jezusieńka. Jasne to byłem ja –odpowiedział. Wyobraź sobie, że nad środkiem jeziora nagle dostałem taki podmuch w ogon, że znalazłem się niemal na plecach. Myślałem, że coś się w gracie urwało. W ułamku sekundy cały szybowiec przeleciał na łeb i dalej na plecy. Dobrze, że byłem nad jeziorem a nie nad stokiem, bo miałem dużo wysokości, aby wyjść z tej pozycji półpętlą. Prawie zlałem się w gacie, jeszcze czegoś takiego nie przeżyłem –dodał po chwili. A ja myślałem, że tylko mnie dzisiaj przydarzyło się być w pozycji na nos. Ale ty byłeś lepszy, bo wyzwyrtało cię na plecy. Ten rotorek był jakiś wyjątkowo dowcipny– odpowiedziałem mu, ale przyznam, że wtedy nie miałem pojęcia, o jakie zjawisko mogło chodzić. Najprawdopodobniej chodziło wtedy, o tak zwany rotor wtórny, który mimo nazwy usadawia się przed rotorem głównym na nawietrznej, ale kilkaset metrów nad nim. Taki wtórny rotor kręci się bardzo szybko i ma charakter niezwykle ciasnego wiru. Daje to bardzo nieprzyjemne efekty, kiedy się w niego wleci. Jednak na szkoleniach w Polsce o takim zjawisku nigdy nie mówiono, a w odprawach po lotach zaliczano takie przypadki, jak opisany powyżej, do niezwykłych anomalii.
Rotory podczas lotów, kiedy szybowce najpierw korzystają z dynamicznych prądów wznoszących nad stokiem, czyli żagla, są często jedyną „windą“, która łączy nas z celem naszego halniakowego latania, czyli z falą. Zazwyczaj chcąc uzyskać kontakt z falą, należy nabrać maksymalnej możliwej do osiągnięcia wysokości nad zboczem na żaglu, a następnie skierować szybowiec pod wiatr w stronę szalonych rotorów. Podejście do rotora odbywa się wtedy od strony silnych prądów duszących. Należy wtedy ścisnąć cztery litery i przebijać się dalej w kierunku czoła rotora gdzie wirujący walec porusza się w górę. Jest to zazwyczaj bardzo emocjonujące przeżycie. Wlecenie w obszar duszeń powoduje, że wskazówka wariometru opiera się często o dolną granicę wskazań, szybowiec zdaję się bezwładnie kiwać ze skrzydła na skrzydło i z powodu wspomnianego już gwałtownego spadku prędkości sprawia wrażenie niesterownego. Nie wolno wtedy zawahać się nawet na chwilę w podjęciu prawidłowej decyzji. Przebywanie w duszeniu należy skrócić do minimum, bo czasem decyzja spowodowana strachem może pogorszyć położenie maszyny i pilota. Niedoświadczeni piloci w takiej sytuacji nader często starają się zawrócić przerażeni gwałtownością prądów duszących. To błąd, bo wykonanie dowrotu powoduje, że szybowiec przebywa w duszeniu dodatkowe minimum 45 sekund dłużej. Jeśli dodamy, że w warunkach dużych gór i silnego wiatru duszenie może dochodzić do -25 m/s (wartości pomierzone i „przelatane”w Alpach!) łatwo policzyć gigantyczną utratę wysokości, jaka się z takim manewrem wiąże. Może to kosztować pilota nawet lądowanie w bardzo niekorzystnych warunkach terenowych, albo wykańczające nerwowo zbieranie się z parterowej pozycji, o bardziej ponurych finałach nie wspominając. Jedynym sposobem na skrócenie czasu przebywania w duszeniu jest, zatem uporczywe przebijanie się do przodu, co wydaje się trwać wieki, a ziemia zbliżać z szaloną prędkością.
Jednak, kiedy osiągniemy strefę nawietrzną rotora, nagle prędkość lotu gwałtownie wzrasta, gigantyczna siła wpycha nas w siedzenie, bo w ten sposób odczuwa się osiągnięcie upragnionego rotorowego noszenia. A jest ono dokładnie takie samo jak wcześniej duszenie. Należy wtedy, zależnie od warunków, rozpocząć krążenie lub ciasne esowanie, uważając, aby nie dać się zepchnąć do tyłu w piekło prądów zstępujących. Kiedy rotor zwieńczony jest chmurą, a nie zawsze się ona pojawia, sprawa jest prosta. Wznosimy się tak długo aż osiągamy podstawę tej chmurki i trzymając się jej nawietrznego czoła przesuwamy trochę pod wiatr.
Podczas wznoszenia w rotorze maszyną trzęsie i rzuca na wszystkie strony, ale to „tygrysy lubią najbardziej”. Jeśli popatrzycie wtedy wzdłuż skrzydeł, to wyginają się one konwulsyjnie, drgając często jak skrzydła owada. Macie wrażenie jazdy po kocich łbach, ale wasze serce jest radosne, bo szybko zdobywacie upragnioną wysokość.
Kiedy osiągacie kontakt z falą wszystko to nagle ustaje, w pewnym momencie robi się spokojnie i cicho. Żaden podmuch nie wyważa waszego szybowca, żaden wstrząs. Wskazówka wariometru pokazuje czasem ustalone 5 m/s i więcej, w górę, a to wszystko w majestatycznym spokoju i ciszy. Nagle słyszycie szum powietrza lub delikatny „śpiew” szybowczyka – tak jakby ktoś przygrywał na flecie, lub jak śpiew skowronka - i możecie po wytrymowaniu prędkości puścić stery i szybowiec ustawiony dziobem do wiatru będzie się wznosił wisząc w miejscu. Należy wtedy patrząc na końcówkę skrzydła, ustalić jakieś dwa punkty w krajobrazie, według których będziecie orientować położenie maszyny i jeśli prędkość wiatru przekracza prędkość minimalną lub optymalnego wznoszenia dla waszej maszyny, można wisieć jak ważka nad jednym punktem wznosząc się w górę. Fala oczywiście ma swoją geometrię, do której należy dostosować profil lotu, ale to czysta przyjemność i radość w porównaniu do emocji rotorowych. Należy pamiętać o tym, że od 4000 metrów nad poziomem morza, konieczne jest oddychanie z użyciem tlenu. Po opuszczeniu rotorów temperatura zaczyna gwałtownie spadać. Na zewnątrz temperatura statyczna często osiąga minus 50°C, ale dynamiczna jest jeszcze niższa. Wydychane powietrze natychmiast tworzy na waszym ubraniu warstewkę szronu opadającego płatkami zamarzniętej wilgoci. Nie ma często innej rady na szron osadzający się też na oszkleniu kabinki, jak tylko uchylenie nawiewu powietrza, co dodatkowo potęguje uczucie zimna. Niżej w rotorze panowała przyjemna temperatura. Było to spowodowane tym, że powietrze opadające z grani górskich podczas halnego nagrzewa się adiabatycznie, ale wyżej to zjawisko już nie występuje i na fali jest naprawdę zimno. Wprawdzie, jeśli w kabinkę świeci słonko to poprawia ono trochę wasz komfort, ale wasze nogi oparte o sterownice w nosie szybowca nie mają kontaktu z promieniami słońca i jak ktoś nie ma dobrych butów to marznie niemiłosiernie.
Falę zaznaczają najczęściej piękne chmury o kształcie soczewek. Podobnie jak cumulusiki nad rotorami (cumulus fraktus), chmury te nie przemieszczają się mimo huraganowego wiatru. Cumulus lenticularis tworzy się, bowiem cały czas i zanika w miejscu wypiętrzenia powietrznej fali. Soczewki bardzo ułatwiają odnalezienie miejsc gdzie są najsilniejsze noszenia. Piloci nazywają je polami falowymi i dla każdych gór pola falowe przy określonym kierunku wiatru pojawiają się mniej więcej w tych samych miejscach. Jest to oczywiście zdefiniowane przez ukształtowanie łańcucha górskiego. Pola falowe mają różne cechy charakterysyczne, to znaczy, że zarówno maksymalna wysokość, na jaką można się w konkretnym polu wznieść, jak i pionowe prędkości noszeń są dla każdego pola trochę inne. Kiedy rotory są zaznaczone cumulisikami, a wyżej stoją piękne soczewki, odnalezienie noszeń jest dziecinnie łatwe. Wystarczy, z czoła rotora przeskoczyć na falę, a potem przeskakiwać z soczewki na soczewkę, pamiętając, że nawietrzna połowa soczewki nosi, a zawietrzna dusi. Oczywiście z wysokością prędkość wiatru wzrasta i zazwyczaj osiąga wartości ponad 100 km/h. Szybowce zależnie od typu optymalne parametry lotu utrzymują w zakresie prędkości 80 – 200 km/h, ale jeśli występuje turbulencja to nie należy przekraczać 130 – 150 km/h. Oznacza to, że aby przepchać się na fali pod wiatr, często prędkość szybowca nie przekracza względem ziemi, prędkości 30-40 km/h! To „ślamazarne” tempo przeskoków należy uwzględnić, aby nie stracić zbyt dużo wysokości przelatując z jednego na drugie pole falowe.
Każde góry mają swoją graniczną prędkość wiatru, do której fala występuje, lub zakresy, kiedy taka fala jest tłumiona. Jest to spowodowane tym, że przy konkretnym ukształtowaniu gór, przy pewnej prędkości wiatru dochodzi do niepożądanej interferencji fal, które wzajemnie się wygaszają. Zjawisko często występuje tylko w pewnym zakresie prędkości wiatru, i kiedy jego siła wzrasta nad górną granicę interferencji można znowu latać. Jednak współczesne szybowce osiągają prędkości dopuszczalne w zakresie do 250 km/h, co oznacza w praktyce, że latanie przy prędkościach wiatru powyżej 150 km/h jest skrajnie trudne lub wręcz niemożliwe. Niezwykle oczekiwanym przez szybowników zjawiskiem jest rezonans fali, który powoduje, że w pewnych miejscach noszenia falowe osiągają zawrotne wartości (najczęściej tzw II i III fala).
Wiatry halne osiągają czasami ekstremalne prędkości. Tak stało się w Tatrach w 1968 roku, kiedy na Kasprowym Wierchu zanotowano prędkość 86 m/s, co oznacza ponad 300 km/h! Zjawisko fali występuje często już od prędkości wiatrów 50 km/h. W Tatrach idealnie jest w zakresie 70 -120 km/h.
Halny wieje, kiedy występuje określony układ baryczny, standardowa sytuacja jest taka, kiedy po silnym wyżu nad Polskę nadciąga głęboki niż. Każdy pilot chcący polatać na fali siedzi wtedy przed mapą synoptyczną i z przejęciem obserwuje układ izobar. Jeśli układają się one na linii północ – południe, i dodatkowo zagęszczają się to jest to wyraźny sygnał, że mogą być dobre warunki do latania. Mogą być, nie oznacza jeszcze, że będą. Często front chłodny przewali się w nocy i nad ranem z nieba leje deszcz lub sypie śniegiem. Czasem występuje całkowite zachmurzenie, czasem prędkości wiatru nie wzrastają wraz z wysokością tłumiąc falę. Tych czynników jest dużo. Tak więc czasem przejeżdża się na lotnisko tylko po to aby przekonań się, że już wiało, albo nie będzie tak fajnie jak na to wyglądało, albo że wieje bardzo krótko bo front przyspieszył… Kiedyś po prostu po dzienniku telewizyjnym, kiedy na ekranie zobaczyć można było „upragniony i wyśniony układ baryczny”, dzwoniło się do Krakowa do Instytutu Meteorologii i prosiło o prognozę falową. Było to zabawne, bo pracownicy po pewnym czasie już po głosie rozpoznawali napalonych na falę, i zanim poprosiłem się o konkrety mówili – To ty Alpejski? Wsiadaj w samochód jutro będzie dobrze. Czasem konferencja falowa przeciągała się do późnych godzin nocnych i wspierana była przez obserwatorium na Kasprowym podające tendencję prędkości wiatru. Ja zawsze miałem spakowany plecak z wszystkim, co było potrzebne do latania, i po magicznym będzie wiało, pozostawało tylko nastawić budzik na 3 rano, aby skoro świt być w Nowym Targu.
Aby latać na fali konieczne jest dodatkowe przygotowanie pilota i maszyny. Każdy pilot musi posiadać uprawnienia do lotów bez widoczności ziemi, na wypadek gdyby podczas lotu na dużej wysokości ziemia została „przykryta” przez chmury. Przebijanie chmur do góry jest zabronione, ale podczas lotu warunki pogodowe mogą w mgnieniu oka się zmienić. Lot bez widoczność tzw. chmurowy na szybowcach jest bardziej skomplikowany niż na samolocie. Pilot ma do dyspozycji jedynie proste przyrządy takie jak zakrętomierz, który pokazuje przy pomocy wskazówki, w którą stronę wykonywany jest zakręt. Przyrząd ten posiada wbudowany bardzo prosty miernik ześlizgów i wyślizgów. Jest to kulka umieszczona w wygiętej w kształcie podkowy rurce. Jeśli zakręt wykonywany jest poprawnie, to kulka znajduje się idealnie na środku tej podkowy, wypadnięcie kulki w którąkolwiek stronę pokazuje nieprawidłowy zakręt lub stan lotu. Obserwacja kulki i wskazówki zakrętomierza, w połączeniu z prędkościomierzem i wariometrem jest jedynym sposobem na ustalenie, w jakiej pozycji znajduje się szybowiec. Nie jest to proste, bo podczas lotu w chmurze, ludzkie zmysły są całkowicie nieprzydatne do oceny położenia maszyny. Para wodna idealnie rozprasza światło, tak więc nie ma mowy aby rozpoznać gdzie góra, a gdzie dół. Podczas krążenia odczuwamy przeciążenie, ale nie wiemy, w którą stronę krążymy. To wszystko powoduje, że niedoświadczony pilot „potrafi” wyjść z chmury w dowolnej pozycji. Jeśli pilot pogubi się we wskazaniach przyrządów, a prędkość lotu stale wzrasta, pozostaje mu jedynie otworzyć na maxa hamulce aerodynamiczne i czekać aż maszyna wyjdzie z chmury. To niezwykle niebezpieczna sytuacja. Oczywiście takim przypadkom ma przeciwdziałać intensywne szkolenie i tzw. wznawianie nawyków minimum raz do roku.
Kolejnym przygotowaniem jest badanie pilota w komorze niskich ciśnień, polegające na wznoszeniu się na wysokość 5000 lub 5500 metrów i pobycie tam od 15, do 30 minut w zależności od osiągniętej wysokości. Pilot choć ma przy sobie maskę tlenową, podczas takiego badania z niej nie korzysta. Zależnie od wyposażenia komory lekarz obserwuje zachowanie badanego. Czasem badany ma do wykonania proste czynności, takie jak odejmowanie po 1 od 100. Wynik musi cały czas zapisywać na kartce papieru. Po wyjściu z komory każdy nie może uwierzyć, że te nabazgrane litery na 5000 to napisał on sam, bo hipoksja bardzo ogranicza możliwości intelektualne i manualne. Jednak poddany jej działaniu nie zdaje sobie sprawy ze swojego stanu, wręcz przeciwnie, w pierwszej fazie nastawiony jest euforycznie. Inne komory posiadają możliwość monitorowania funkcji życiowych i zawartości tlenu we krwi. Badanie przeprowadza się zawsze w obecności minimum dwóch pilotów, tak aby w razie utraty przytomności przez jednego drugi mógł natychmiast podać mu tlen. Mam za sobą wiele pobytów w komorze i raz jeden ratowałem w WIML-u wojaka, który przecenił swoje możliwości i w przeddzień badania nadużył alkoholu. Facet dowcipkował nienaturalnie pobudzony, i w słuchawkach usłyszałem polecenie lekarza, aby podać mu maskę, bo jego saturacja spadła do alarmowego stanu. Zanim do niego się zbliżyłem, zwisał już bezwładnie na fotelu. Po kilku haustach tlenu obudził się oszołomiony. Badanie miało dla niego dramatyczne konsekwencje, bo zabrali mu tekturę (licencję) na jakiś czas.
Szybowiec wyposażony jest w aparaturę tlenową, umożliwiającą pilotowi oddychanie na dużych wysokościach. Dawniej i niestety do dziś w Polsce używa się podobnych jak w wojskowych samolotach. Dziś nowoczesna instalacja wygląda inaczej, po prostu do nosa wkłada się rurki doprowadzające tlen sterowane specjalnym elektronicznym urządzeniem. Aparatura taka jest niezwykle oszczędna, bo sterowanie podaje tlen tylko, kiedy bierzemy wdech. Jest to rewolucyjnym rozwiązaniem i można go porównać do wtrysku paliwa zamiast gaźnika w silniku. Butlę tlenową, ładuje się przy pomocy specjalnych sprężarek, do bardzo wysokich ciśnień. Obsługa aparatury tlenowej starszych generacji musi być prowadzona bardzo uważnie, a jej parametry pracy ustawiane manualnie co 500 m przyrostu wysokości. Posiada też błędy konstrukcyjne takie jak ten, że otwarcie awaryjnego przepływu tlenu może spowodować uszkodzenie przepływomierza. Kiedy czytałem instrukcję jej obsługi zwrócił moją uwagę niepokojący akapit – pokrętło awaryjnego przepływu tlenu odkręcać bardzo powoli. Tak jak jestem w potrzebie to mam w grubych rękawicach wyczucie… Akurat taki kaktus mi wyrośnie, jak ktoś o tym pamięta w awaryjnej sytuacji – pomyślałem. Błędy i nieprzestrzeganie instrukcji obsługi aparatury mogą się zakończyć niespodziewaną utratą przytomności przez pilota.
Pewnego listopadowego wieczora włączyłem wiadomości i w prognozie pogody pojawił się wymarzony układ. Parę minut po prognozie rozmawiałem z Instytutem w Krakowie. Jedź! – usłyszałem. Odłożyłem słuchawkę z gęsią skórką na plecach. Popatrzyłem na kalendarz ma wiać trzy dni od 11 do 13. Super - akurat nie mam zajęć na uczelni.
Przegląd plecaka. Koszulka i kalesonki, jako pierwsza warstwa odzieży. Utkana z włókien buka kanadyjskiego nigdy nie chłodzi wilgocią, bowiem wyrzuca na zewnątrz pot, a nawet jak jest wilgotna to zachowuje małe przewodnictwo ciepła. Nie to co „biała śmierć”- bawełna, która zabiła wielu wspinaczy na biwakach, zabierając im bezcenne ciepło. Jako druga warstwa gruby kosmaty wewnątrz polar, uszyty w fabryce Krzysia Wielickiego z materiału „North Cape’a”. Ciepła rzecz… I wreszcie komplet Expedition System„North Face’a”, spodnie ogrodniczki i kurtka z uszyte z Gore-Texu. Rękawice „Salewy” i czapka z grubej wełny. Wszystko jeszcze raz pakuję do plecaka.
W szybowcach zawsze jest problem z butami. Nie mogą to być zbyt grube, ciepłe buty z górnej półki trekkingowej, bo nie zmieściłyby się na sterownicach. Tak więc wybrałem lekkie letnie „Salomony, w które włożyłem pracowicie sperforowaną igłą injekcyjną folię NRC. Złota strona na zewnątrz, i ciepłe butki gotowe. Po testach jestem dumny nie pocą się, ale są bardzo ciepłe… Aparat fotograficzny dorzucam na końcu. Z półki ściągam pluszaka, z którym latam zawsze, nie może być tak, aby został w domu… To kontynuacja tradycji lotniczej. Wszak zawsze każdy kogoś wozi ze sobą w powietrzu. Chyba o niczym nie zapomniałem? Rozglądam się dookoła… Jestem gotowy.
cdn
